Размер:
AAA
Цвет: CCC
Изображения Вкл.Выкл.
Обычная версия сайта

Показать на карте

Марка "Су"

Данный раздел создан при помощи:

САЙТА ПАО «Компания «Сухой»  http://www.sukhoi.org

1939-1949 

В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал своеобразным «трамплином» для нового конструкторского коллектива. Первый опытный самолет совершилполет в августе 1937 года. По результатам испытаний СЗ был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика. Постановлением Правительства от 29 июля и приказом НКАП от 04 августа 1939 года Павел Осипович Сухой назначался Главным конструктором завода № 135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ – запуск в серийное производство СЗ, под обозначением ББ-1, и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого должно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1). В декабре 1940 года все самолеты ОКБ П.О. Сухого получили новые обозначения, по фамилии Главного конструктора: ББ-1 – Су-2; И-135 – Су-1, а ОБШ – Су-6. За создание последнего в 1943 году Павел Осипович был удостоен Сталинской премии I степени.
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение. Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переезжает в подмосковные Подлипки на завод 289, а в 1941 эвакуируется в город Молотов (Пермь), где объединяется с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обретает статус отдельного производства и номер 289, и в 1943 реэвакуируется в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединяют с московским заводом 134, под общим номером 134. Несмотря на все трудности, связанные с перемещением производства и реорганизацией, коллектив ОКБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники.

Кроме первых самолетов: Су-2, Су-1, Су-3 и Су-6, были спроектированы, построены и испытаны: двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8; экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Су-5; экспериментальный истребитель с ракетным ускорителем Су-7; разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12; учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 и модификация дальнего бомбардировщика Ер-2. Кроме того, был ещё целый ряд проектов, не реализованных в металле.
Особенно стоит выделить реактивные самолеты ОКБ: истребители Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 и бомбардировщик Су-10, созданные в 1944-49 годах. Именно в 1944 году коллектив П.О. Сухого начал работы по истребителю с двумя ТРД С-18, спроектированного группой А.М. Люльки, но в феврале 1946 года вышло постановление СНК СССР о применении в проекте немецких двигателей ЮМО-004. Первый опытный самолет Су-9 начал летные испытания в ноябре 1946 года, а в мае 1947 года на испытания вышел Су-11, на котором уже стояли два ТР-1 (развитие С-18). На самолете Су-9 впервые у нас были установлены и испытаны: катапультное кресло пилота; бустерный механизм в системе управления; пороховые ускорители для взлета; тормозной парашют и тормозные щитки для посадки. С 1946 года в ОКБ, совместно с ЦАГИ, велись работы по определению аэродинамического облика истребителя-перехватчика. В 1947 году был завершен эскизный проект и в январе 1949 года облетан Су-15, испытания которого продолжались до июня. Летом 1949 года был построен Су-17, в сентябре на нем выполнили рулёжки и пробежки, и в октябре самолет был готов к летным испытаниям. Но 14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил МАП ликвидировать ОКБ П.О. Сухого, и самолет не испытывался.

1953-1965

14 мая 1953 года П.О. Сухой был назначен Главным конструктором ОКБ-1. Основной задачей ОКБ-1 на тот момент времени являлось копирование американского истребителя «Сейбр», однако уже 5 августа 1953-го было подписано новое постановление правительства, в соответствии с которым Сухому поручалось создание двух совершенно новых типов истребителя. Таким образом, 1953-й стал годом возрождения КБ П.О. Сухого. Сразу же после выхода в свет этого «судьбоносного» постановления в ОКБ-1 из других смежных организаций МАП к своему бывшему руководителю потянулась целая череда его соратников по ОКБ - 134. Срединих были: А.С. Воскресенский, Н.С. Дубинин, Е.А. Иванов, Н.П. Поленов, И.И. Цебриков, Е.С. Фельснер, В.А. Алыбин, К.А. Курьянский и др.

В ноябре 1953-го ОКБ - 1 была передана в качестве производственной базы территория бывшего завода № 51 на Ходынском поле. В декабре 1953-го полностью завершился переезд, и с января 1954-го КБ получило новое официально название – «Государственный союзный завод № 51» (п/я 2325), став таким образом «де-юре» невольным преемником славы «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова…
С 1954 года в ОКБ в полном объеме развернулис плановые работы по двум новым темам, которые на ближайшие десять лет стали основными для всего коллектива КБ. В течение этого времени были спроектированы, испытаны, запущены в серию и приняты на вооружение два основных типа самолета, ставших первенцами КБ после его возрождения:
• фронтовой истребитель С-1, прототип серийного Су-7, на базе которого, в свою очередь, было создано целое семейство истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б. Серийное производство этих самолетов продолжалось более 15 лет, было выпущено более 1800 машин, в т.ч. поставлявшихся на экспорт в 9 стран мира.
• истребитель Т-3, прототип перехватчиков Су-9 и Су-11, которые также выпускались серией, превысившей отметку в 1100 единиц. Самолеты этого типа в 60-е годы являлись самыми скоростными и высотными боевыми самолетами в СССР и оставались на вооружении авиации войск ПВО вплоть до 1980 года.

Кроме этого, было положено начало работ по еще одному новому самолету: к 1965 году ОКБ спроектировало и успешно завершило госиспытания перехватчика Т-58 (Су-15), который продолжил линию развития, начатую семейством машин типа Су-9/11…
Все эти годы КБ находилось в непрерывном развитии: строились новые здания, наращивались мощности опытного производства, стендовой и лабораторной базы. Росла численность коллектива: возобновив свой путь в 1953 году с отметки в 1176 человек общей численности, из них 357 конструкторов, к началу 1965 года коллектив завода насчитывал уже 4329 человек, в т.ч. 1954 ИТР. Таким образом, налицо был явный опережающий рост удельного веса конструкторского персонала.
Путь, пройденный КБ за эти годы, отнюдь не был «устлан розами». Для коллектива КБ это было время его творческого взросления, когда необходимо было постоянно на деле доказывать свое умение и способности. А соперники были достаточно именитые и заслуженные, такие, как ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. И происходило все это на фоне реального противостояния «вероятному противнику» в лице ведущих авиационных фирм США. КБ П.О. Сухого с честью прошло этот путь, к концу которого по праву заняло роль одного из ведущих проектно-конструкторских коллективов отечественного авиапрома. Участие в воздушных парадах в Тушино: в 1956 году – опытных, а спустя 5 лет, уже серийных самолетов П.О. Сухого подтвердило, что коллектив КБ твердо стоит на ногах. Сложившийся статус-кво был отмечен в т.ч. и устами западной прессы, с подачи которой за П.О. Сухим в эти годы закрепилось звание «конструктора, вышедшего из тени»…

1965-1975

1965 год ознаменовался переходом ОКБ из подчинения ГКАТ обратно под патронат Министерства авиапромышленности (МАП), а годом позднее, с 30 апреля 1966 года, завод № 51 получил и новое официальное название – Машиностроительный завод «Кулон» (п/я В-2481). Своеобразным «отчетом о проделанной работе» для ОКБ стал июльский воздушный парад 1967 года в Домодедово, на котором впервые были показаны новые опытные самолеты разработки П.О. Сухого С-22И и Т-58ВД.
В течение десятилетия с 1965 по 1975 год основные усилия ОКБ были сосредоточены на 4 основных темах. Две из них являлись прямым продолжением ранее начатых работ:
• по развитию проекта перехватчика Т-58 (Су-15), в рамках которых к исходному варианту самолета добавили 2 новых модификации, которые были последовательно разработаны, испытаны, внедрены в серию и приняты на вооружение;
• по созданию новой модификации ИБ Су-7Б – с крылом изменяемой стреловидности. Начавшись как чисто экспериментальная программа, она была продолжена уже как полномасштабная разработка новой модификации самолета. В целом это привело к созданию нового, самого большого в истории ОКБ «семейства» самолетов – истребителей-бомбардировщиков Су-17. В рассматриваемый период в серию было внедрено 4 новых модификации этого самолета.
Важным направлением работ с середины 60-х стала разработка проекта низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6). В силу различных причин, связанных, в частности, с большой степень автоматизации и сложностью комплексирования разнородных систем, предусматривавшихся к установке на самолете, работы по Т-6 сильно затянулись. В эти годы к решению всего комплекса проблем, связанных с его созданием, привлекались ресурсы всех основных подразделений КБ и опытного производства.
Другим не менее важным направлением работ стал проект дальнего сверхзвукового разведчикаракетоносца Т-4. По уровню сложности и объему конструктивно-технологических задач, которые требовалось решить при создании этого самолета, Т-4 не имел равных, это было связано, в первую очередь, с необходимостью разработки конструкции и систем, работающих в условиях больших, ранее не освоенных рабочих температур, определявшихся заданной крейсерской скоростью М=3.

Существенную помощь ОКБ в работах по этой тематике оказал коллектив филиала КБ на ТМЗ, где осуществлялась постройка опытных самолетов. В ходе проектирования Т-4 были реализованы новые технические решения, а исследования, выполненные в ОКБ совместно со смежниками,позволили существенно поднять общий «интеллектуальный уровень» отрасли, создав определенный научно-технический задел для будущих работ. Тем прискорбнее на этом фоне выглядит итог всей этой большой работы, поскольку с 1974 года по настоянию руководства МАП работы по Т-4 были полностью свернуты на этапе летных испытаний первого опытного самолета… В указанном периоде в ОКБ начались поисковые работы по двум новым темам:
• проектирование легкого войскового штурмовика Т-8;
• создание перспективного истребителя нового поколения Т-10.
Активно продолжалось развитие научной и производственной базы. Под проведение работ по новой тематике удалось существенно расширить территорию завода, а на новых площадях было построено в общей сложности шесть новых зданий, в т.ч. производственно-складской корпус (в будущем – новый цех окончательной сборки), новый конструкторский корпус и соцбыткорпус со столовой. Кроме этого, «хозяйственным» способом, было возведено еще три здания типа СК-100 (стенд комплексный) и ряд более мелких - для размещения лабораторий. В целом, это позволило дооснастить опытное производство и полностью «перевооружить» экспериментальную базу КБ.
15 сентября 1975 года ушел из жизни основатель ОКБ, П.О. Сухой, его преемником на посту Генерального конструктора был назначен его ближайший сподвижник Е.А. Иванов.

1975-1985

Постановлением Совета Министров РСФСР от 11 ноября 1975 года Машиностроительный завод «Кулон» был переименован в «Машиностроительный завод имени П.О. Сухого». 8 июля 1976 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, согласно которому ОКБ награждалось орденом Октябрьской революции.
Под руководством Е.А. Иванова коллектив ОКБ активно продолжал работы по всему спектру тем, заданных для разработки. С 1976 по 1985 год в ОКБ были успешно проведены испытания и последовательно внедрены в серию: новая модификация Су-15, 11 (включая экспортные машины) модификаций Су-17, 3 модификации Су-24, штурмовик Су-25 и истребитель Су-27.
В семействе истребителей-бомбардировщиков Су-17 за счет модернизации силовой установки, оборудования и вооружения удалось увеличить боевой потенциал исходной машины почти в 4 раза! Только серийных модификаций Су-17 насчитывалось 16, а суммарный выпуск этих машин с 1969-го по 1991 год составил почти три тысячи самолетов, из которых более тысячи пошло на экспорт.
При модернизации Су-24 в ОКБ сумели реализоватьдостаточно противоречивые требования военных, направленные на повышение боевой эффективности. В ОКБ первыми в стране установили на самолетах фронтовой авиации систему дозаправки топливом в полете, первыми внедрили на этих машинах бортовой комплекс обороны и широкую, не имеющую аналогов, номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения для работы по наземным целям.
При разработке Су-25 впервые были комплексно применены специальные технические решения по повышению боевой живучести, такие, как бронирование кабины экипажа, экранирование более важных систем менее важными, обеспечение взрывобезопасности топливных баков применением пенополиуретана, протектирование топливных баков и т.д. По личному указанию министра обороны СССР в 1980 году два опытных экземпляра Су-25 были отправлены в Афганистан «для испытаний самолета в реальных боевых условиях». По результатам этих испытаний была подтверждена высокая боевая эффективность и неприхотливость Су-25. Дальнейшая эксплуатация машины, в т.ч. в условиях ведения боевых действий в ДРА, неоднократно подтвердила эту первоначальную оценку.

Достаточно драматично развивались события и в ходе работ по проекту истребителя Су-27. Оказалось, в частности, что не все предложения КБ на практике подтвердили свою эффективность, в связи с этим возникла необходимость пересмотра и уточнения многих конструктивнокомпоновочных решений. Как результат – долгая эпопея с переработкой проекта, «перезапуском» машины в серийное производство и испытаниями самолета в доработанном виде. Именно здесь, в работах по Су-27, был в полной мере востребован научно-технический задел проекта Т-4:
• электродистанционная система управления (СДУ), обеспечивающая устойчивость самолета в замкнутом контуре управления;
• гидросистема с повышенным рабочим давлением;
• широкое внедрение БЦВМ, комплексирование различных систем БРЭО, и т.д.
Напряженная работа коллектива ОКБ и всей кооперации смежников была вознаграждена сторицей: госиспытания Су-27 были успешно завершены в 1983 году, новый самолет по всему комплексу боевых характеристик теперь реально оценивался как один из лучших в мире истребителей в своем классе.
В то же время, обстоятельства сложились так, что за короткий промежуток времени с 1977 по 1981 годы в катастрофах при испытаниях новых машин погибли 4 летчика-испытателя ОКБ. В этой ситуации в МАП приняли решение о смене руководства ОКБ, в результате в январе 1983 года место Е.А.Иванова на посту Генерального конструктора занял М.П. Симонов.
Под его руководством в ОКБ началось активное проведение работ по созданию новых модификаций Су-27-го…

1895-1995

Новый Генеральный конструктор основную ставку в работе сделал на создание новых модификаций Су-27, одновременно с этим, по инициативе М.П. Симонова, начались проектные работы по перспективному экспериментальному самолету С-22 (С-32) с крылом обратной стреловидности и по новой, довольно неожиданной для КБ тематике – спортивно-пилотажному самолету С-42 (Су-26). Были продолжены работы и по модификациям Су-25, в то же время работы по Су-17 и Су-24 постепенно сошли на нет.
Семейство разрабатываемых модификаций Су-27 включало: учебно-боевую спарку Су-27УБ, многофункциональный Т-10М, корабельный Т-10К, ударный Т-10В и целый ряд других вариантов машины. По каждой из вышеперечисленных модификаций в ОКБ был выполнен полный цикл проектирования, и все они были запущены в производство с прицелом на серию. Аналогичная ситуация сложилась и на теме Су-25, где в производство были запущены спарка Су-25УБ и специализированный противотанковый вариант штурмовика Су-25Т. Однако, как и в случае с новыми модификациями Су-27-го, не все машины успешно прошли до конца этот путь…
В конце 80-х руководство МАП решило, что на международные авиавыставки теперь вполне можно посылать и боевые самолеты. Так летом 1989-го на выставке в Ле-Бурже впервые появились боевые самолеты ОКБ Сухого, триумфально продемонстрировавшие высокий уровень своих ЛТХ, а В.Г. Пугачев, показавший там свою знаменитую «кобру», с этого момента навсегда вошел в историю мировой авиации…
Однако все эти столь отрадные для престижа фирмы события происходили на фоне нарастания негативных явлений в экономике. Начиная со второй половины 80-х, в СССР постепенно сокращается финансирование оборонки, в этой ситуации руководство ОКБ вынуждено было самостоятельно искать средства для продолжения работ. В КБ начинаются проектные работы по «конверсионной» тематике (С-21, С-51, С-80 и др.), кроме этого, М.П. Симонов впервые озвучивает перед политическим руководством страны предложение о продаже Су-27 на экспорт. И уже в 1990 году ОКБ получило такое разрешение.
В 1991 году рухнула прежняя система управления, на смену плановой экономике пришла «вольница рынка». Финансирование «оборонки» падает практически до нуля. Из-за снижения доходов и неритмичного финансирования в ОКБ начинается отток кадров. Пик этого процесса приходится на 1992-94 годы.

В стране идут реформы в политической, экономической и правовой сфере: смена подчиненности, изменение формы собственности и т.д. ОКБ вынуждено «идти в ногу» с новыми экономическими реалиями, меняется статус и официальное название предприятия: с 12 марта 1992 года МЗ им. П.О. Сухого переименован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого». В том же 1992 году началась процедура приватизации, которая продолжалась в общей сложности более двух лет и завершилась регистрацией Акционерного общества открытого типа (АООТ) «ОКБ Сухого» (с 2003 года – ОАО «ОКБ Сухого»). В связи с этим, с 1995 года на предприятии меняется форма руководства. Теперь, согласно Уставу, судьбу ОКБ решает собрание акционеров, первое из которых проходит в мае 1995-го. Оно избирает исполнительный орган – Совет директоров, а в его составе затем избирается Генеральный директор, первым эту должность занимает М.П. Симонов.
Как руководитель предприятия, Михаил Петрович в эти годы смог найти единственно правильный выход, сделав ставку на финансирование ОКБ за счет экспорта профильной продукции, в первую очередь, машин типа Су-27. При поддержке госорганов, с учетом соответствующего разрешения, был заключен контракт на поставку самолетов в КНР, что стало прорывом в экспортной политике государства, в дальнейшем подобные соглашения были заключены с рядом других государств.
Наличие контрактов такого рода сыграло свою роль – позволило в трудные 90-е годы «выжить» и ОКБ, и всей кооперации связанных с выпуском самолета предприятий авиапрома. Такой результат стал вполне закономерным итогом работ ОКБ в области боевой авиации. Су-27 оказался вполне востребован на мировом рынке вооружений.

1995-2005

Острота кризиса, переживаемая предприятиями оборонной промышленности России, для ОКБ Сухого оказалась сглажена за счет экспортных контрактов, связанных с продажей Су-27. Наличие этих «дополнительных» средств позволило начать техническое перевооружение предприятия, именно в 90-е годы началось массовое оснащение ОКБ ПЭВМ, которые отныне стали основным рабочим инструментом каждого конструктора на предприятии. Деньги тратились и на работы по основной тематике. Так, несмотря на сложную экономическую ситуацию, в 90-е годы в ОКБ были построены и вышли на испытания: • опытный самолет Т10М-11, оснащенный опытными образцами двигателя с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и новым комплексом БРЭО;
• экспериментальный самолет С-32 (С-37) с крылом обратной стреловидности;
• опытный двухместный корабельный учебнобоевой самолет Т10КУБ-1 (Су-27КУБ).
В практическую стадию перешли работы по грузопассажирскому самолету Су-80ГП и сельскохозяйственному Су-38Л.
Довольно быстро стало ясно, что выгоды эксклюзивного положения на рынке вооружений будут эфемерны, если не прилагать постоянных усилий к поддержанию должного уровня «товара». В результате, в 90-е годы в ОКБ развернулись работы по созданию на базе Су-27УБ специализированных вариантов самолета. При этом активно использовался тот задел работ по силовой установке, оборудованию и вооружению, который был получен при проектировании Су-27М. Были разработаны две новые модификации самолета – для ВВС Индии и КНР. При этом, в рамках «индийского» контракта был создан, по сути, новый многоцелевой самолет Су-30МКИ, на котором:
• впервые в мировой практике установили двигатель с ОВТ и систему дистанционного управления, в едином контуре управления с ОВТ, что расширило возможности реализации режимов сверхманевренности;
• впервые в практике ОКБ реализовали комплекс БРЭО, в составе которого успешно интегрировали системы отечественного и импортного производства.

В 1999 году Генеральным директором ОКБ был избран М.А. Погосян. Новый Генеральный директор начал проведение в жизнь программы реформ, упор которой был сделан на создание вертикально интегрированной структуры, осуществляющей полный цикл работ по созданию авиационной техники, в состав которой, наряду с ОКБ, входили бы и серийные заводы. М.А. Погосян по факту стал первым в российском авиапроме, кто смог на практике реализовать эту идею, при этом в качестве головной компании была использована структура ГУП АВПК «Сухой» (ныне ОАО «Компания «Сухой»).
Кадровые перестановки в ОКБ практически совпали со сменой политического руководства России, произошедшего на рубеже 1999/2000 годов. Вскоре стали очевидны и изменения к лучшему в экономической политике государства: увеличилось финансирование ряда бюджетных тем, развернулись работы по новой тематике. Удалось, наконец, активизировать программу госиспытаний Т-10В (Су-34), развернуть модернизацию существующего парка самолетов типа Су-24, Су-25 и Су-27. Визит в ОКБ в 2002 году Президента России В.В. Путина подчеркнул серьезность перемен и придал динамику позитивным процессам.
Под руководством М.А. Погосяна в ОКБ был сделан прогноз на перспективу, в соответствии с которым строилась вся дальнейшая техническая политика. Развернулись работы по ряду новых направлений: Су-35, как интегральной модернизации истребителя Су-27, перспективному истребителю 5-го поколения Т-50.
С другой стороны, по целому ряду «убыточных» направлений работы пришлось свернуть, в этот разряд попали практически все машины, связанные с гражданской тематикой, такие, как Су-38Л и Су-80ГП. Новым перспективным направлением была признана разработка регионального пассажирского самолета, при этом, в связи с режимными и юридическими ограничениями, работы по ней решено было выделить в отдельное предприятие. Для этого в рамках АВПК «Сухой» в 2000 году образовали «дочернее» предприятие – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), где вскоре развернулось полномасштабное проектирование RRJ (SSJ-100). Многие конструкторы ОКБ Сухого принимали в этой работе самое непосредственное участие.

2005-2014

В течение рассматриваемого периода продолжалось уточнение структуры ОКБ и его места в рамках компании «Сухой» и ОАК в целом. С 2007 года исполнительным директором ОКБ был назначен И.Я. Озар, техническим директором – А.Ф. Барковский. В январе 2013 года, в целях повышения эффективности работы предприятий, входящих в состав АХК, ОКБ Сухого напрямую вошло в состав компании «Сухой». Официальное наименование предприятия осталось прежним – «ОКБ Сухого», но с уточнением: Филиал «Компании «Сухой». Директором филиала - заместителем Генерального директора Компании «Сухой» был назначен А.Ф. Барковский.
С начала 2000-х существенно выросло финансирование гособоронзаказа, что позволило ОКБ переориентировать структуру выполняемых работ. Если в предыдущее десятилетие основным источником доходов для ОКБ являлись экспортные программы, то отныне это место прочно заняли работы, выполняемые в интересах Министерства обороны РФ.
Основой стала программа создания самолета пятого поколения Т-50. Работы по этой теме начались в ОКБ еще в 1999 году, а первый опытный экземпляр самолета взлетел на заводе в Комсомольске-на-Амуре в январе 2010 года. К настоящему времени на испытаниях находятся уже 5 летных экземпляров Т-50, и с 2014 года начинается программа госиспытаний. Активно ведутся переговоры о совместной с Индией разработке перспективного многоцелевого истребителя (ПМИ) на базе Т-50.
Другой важной темой стал Су-35. Первоначально эта программа рассматривалась как экспортная, предназначенная для закрытия той «бреши», которая должна была со временем возникнуть в реализации экспортных поставок самолетов типа Су-27, но в дальнейшем было принято решение о создании варианта Су-35С для отечественных ВВС. В рамках этих работ в феврале 2008 года был построен и облетан первый опытный экземпляр самолета и началось выполнение программы летных испытаний, а в 2009 году был заключен контракт, в соответствии с которым с 2010 года начался серийный выпуск нового самолета. В феврале 2014 года, по окончании первого этапа госиспытаний, в строевую часть ВВС были переданы на эксплуатацию первые серийные Су-35С.

Продолжались работы по теме Т-10В (Су-34).Программа госиспытаний была успешно завершена весной 2011 года, после чего началась поставка самолетов в строевые части. В марте 2014 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-34.
В ОКБ продолжались работы по продвижению своих самолетов на международном рынке. Существенно расширилась география поставок: в число стран-эксплуатантов Су-30МК2 вошли Венесуэла, Вьетнам, Индонезия, Уганда. На базе Су-30МКИ были созданы новые модификации самолета, которые нашли своего покупателя в Малайзии (Су-30МКМ) и Алжире (Су-30МКИ(А)). Одновременно, с целью обновления парка строевых частей ВВС России, на базе экспортных Су-30МКК и Су-30МКИ были разработаны и внедрены в серию модификации этих самолетов для отечественных ВВС – Су-30М2 и Су-30СМ. Параллельно продолжалось осуществление программы модернизации самолетов строя Су-27СМ(3) и Су-25СМ.
Постоянно осваивая новые методы работы, ОКБ Сухого совместно с серийными заводами ныне полностью перешло на безбумажные технологии проектирования и постройки самолетов. Теперь все новые проекты выполняются только в электронном виде, что позволяет сократить сроки и снизить затраты на разработку документации и подготовку производства. В содружестве с ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» ОКБ Сухого активно участвует в программе внедрения в процесс проектирования новейших технологий суперкомпьютерного моделирования. За эти годы в КБ существенно расширен парк супер-ЭВМ для проведения расчетов.
Сотрудники ОКБ часто привлекаются к работам в интересах дочернего предприятия – ГСС. За прошедшее десятилетие здесь также были достигнуты серьезные успехи. 19 мая 2008 года впервые поднят в воздух первый опытный экземпляр самолета Superjet SSJ-100. Менее чем за два года были проведены летные испытания и сертификация типа воздушного судна, благодаря чему в апреле 2011 года началась эксплуатация SSJ-100 на регулярных рейсах в авиакомпаниях. В январе 2012 года сертификат типа был одобрен EASA и SSJ-100 вышел на международный рынок.

САМОЛЁТЫ МАРКИ "СУ"

Данный раздел создан при помощи: 

Большая авиационная энциклопедия «УГОЛОК НЕБА» http://airwar.ru/

Энциклопедия AVIA.PRO http://avia.pro/

ИСТРЕБИТЕЛИ:      БОМБАРДИРОВЩИКИ / ШТУРМОВИКИ:  УЧЕБНЫЕ:                  ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ 

И-4                                       СУ-2 (ББ1)                                          СУ-25 УТГ                      СУ-1                    СУ-3                   СУ-4 

И-14                                      СУ-7                                                    СУ-28                            СУ-5                    СУ-6                   СУ-8

СУ-9                                      СУ-17                                                  СУ-33 УБ                       СУ-10                 СУ-13                  СУ-47                                     

СУ-11                                  СУ-24                                         ПАССАЖИРСКИЕ:                      Т-4                     Т-60                  ШБ

СУ-15                                   СУ-25                                                  СУ-80                              SSBJ                   КР-860                П-42

СУ-27                                   СУ-25 СМ                                           Sukhoi Superjet 100

СУ-27М                               СУ-25 Т                                    СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ:

СУ-30                                    СУ-34                                                  СУ-38

СУ-33                                  СУ-39                                        СПОРТИВНЫЕ:

СУ-35                        РАЗВЕДЧИКИ:                                               СУ-26

СУ-37                                    СУ-12                                                  СУ-29

СУ-57                                                                                                СУ-31